ども。
今日は朝一番で車両の引取りに行ってきました。
先日お客様より一報があり、転倒してエンジンカバーが割れたようで
エンジンオイルが漏れているので引き取りに来て欲しいと。
引き取りに行ってきた車両がこちら。
カワサキ ZRX400です。
パッとこのぐらいの距離で見た感じでは大したことがなさそうですね。
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近づいてよく見てみましょうか。
メーター廻りがグッシャリですね。
そして問題のエンジンカバーはというと、
削れてヒビが入ってしまってオイルが漏れています。
現地で車両を積み込む際は、エンジンカバーにビニール袋が被せられていたので
オイルは漏れていなかったのですが、どうやら走行中に外れてしまったようで
外れた袋からオイルは漏れるは、カバーからオイルが漏れるわで
荷台の上は散々な結果に。
とりあえず木っ端微塵になっている部品をピックアップして
お客様に見積りする予定です。
カバー内部のジェネレーターに異状がなければいいのですが・・・。
って事で開店時のTODAYのグリップ表面温度をお知らせ。
10.6℃
今日は風も収まって実に快適な朝でした。
さて今日は先日からご紹介している、
スティードのキャブレターをオーバーホールしてみよう！
シリーズの第2回目となります。
今までの記事は以下のリンクよりどうぞ。
■【第1回】スティードのキャブレターをオーバーホールしてみよう！
■【第2回】スティードのキャブレターをオーバーホールしてみよう！
前回まではたしか、
ボトルにジェット類を入れてキャブレタークリーナーに
漬け込んだ所まででしたね。
今日はこの続きをご紹介します。
丸一日漬け込んだキャブレターをキャブレタークリーナーから
取り出していきます。
漬け込んでいる状態がコチラ。
キャブレタークリーナーの原液は何度も使い回しが効くので、
丁寧に液を切ってから取り出しましょう。
キャブレタークリーナーから取り出したら、次は灯油でキレイに洗い流します。
灯油に浸けると表面の汚れがみるみるうちに落ちていきますので、
ハブラシなどを使用して表面の汚れなどをキレイにしましょう。
特に、リンケージ部分やキャブレター内部をしっかりと洗浄しておきましょう。
本体の洗浄が終わったら次はフロートチャンバーを
内外共にきれいに洗浄します。
こちらも、特にパッキンが付いていた部分にはボンドが
付着している場合が多いので、これもしっかりと洗浄して取り除いておきます。
次はフタを洗いましょう。
表面は黒ずんで汚れているので、ハブラシだけじゃ汚れが落ちませんので、
スチールウールなどを使用して表面をキレイにしておきます。
全ての部品を洗い終わった後はパーツクリーナーを使用して
油分を洗い流しておきます。
この時使用するパーツクリーナーは、WAKO’ｓのBC-2を使用していますが、
洗浄力が強いのと、遅乾タイプなので吹き付けてしばらく置いておけば
キレイに油分が飛んでくれます。
洗浄が完了した部品がこちら。
油分も飛んで随分と美しくなりました。
油分が飛んだとはいえ、配管の中や細かい部分には
まだ灯油分が残っているので、エアーブローして完全に飛ばしましょう。
エアーブローしたら残っている油分が出てきますので、
もう一度パーツクリーナーを使用して油分を飛ばしておきましょう。
キャブレターの洗浄も完了したので、次は組み立てて行きます。
メーカーに発注しておいた部品が到着しているので、
まずはその部品を確認。
今回発注しておいたのは、
バキュームピストン*2 スロージェット*2 ガスケットセット*2
の3点です。
まずはガスケットセットの中に入っているフィルターを取り出します。
バルブシートは再使用ですが、キャブレタークリーナに漬け込んで
おいたので輝きが違います。
ガスケットセットに付属している新品のフィルターを取り付けておきます。
これにアルミのワッシャを忘れずに入れてキャブレター本体に
バルブシートを取り付けます。
固定時は取り外すときと同様に、手締めした後にT型レンチを使用して取り付けます。
次はメインジェットのノズルを取り付けていきます。
ノズルを取り付けたら、次はメインジェットと新品のスロージェットを取り付けます。
次はフロートとフロートバルブを取り付けます。
フロートを取り付けたら、フロートチャンバーを閉じる前に
油面を調整しておきます。
油面調整はシビアな作業ですので訳も分からずに調整するのは
後々面倒にな事になりますのでご注意下さい。
油面調整はフロートバルブの先のチョッポリ（ピン）が
フロートに押されない程度、触れている程度の状態で計測します。
スティードに限らず、ダウンドラフトキャブを採用している車両の場合は
既定の油面レベルというのが存在せず、
フロートの既定高さで調整するということになります。
ホリゾンタルキャブを採用している車両の場合、
油面高さが規定値で定められています。
たとえば、フロートチャンバー合わせ面から±2mmとかって。
かといって、それしか数値が無いのではなく、
ちゃんとフロートの既定高さもサービスマニュアルに記載されています。
ダウンドラフトキャブの場合は、多くの場合前者の様に
フロート高さでしか合わせるしかありません。
※最終的には実油面を確認する必要があります
合わせ面にノギスを当ててフロートの一番高い部分の数値を
規定値にあわせます。
ちなみに、スティードのフロート高の規定値は7mmです。
数値が＋（プラス）に振れると油面が低くなり、
数値が－（マイナス）に振れると油面が高くなります。
今回修理しているスティードの場合は、2mmほど油面が低い状態でした。
油面を低くすると燃料が薄い状態になり、
逆に油面を高くすると燃料が濃い状態になります。
油面調整は本当にシビアな調整なので、
何でもかんでも油面が原因というわけではなく
あくまでトラブルの一因であり、比較的高年式のキャブレター車の場合は
油面以外が原因である事が大半です。
出来る限り油面調整やキャブレターのオーバーホールは
信頼のおけるショップに依頼する事をオススメします。
じゃ今日はこれぐらいにして。
この続きはまた水曜日にでも。
じゃ最後に閉店時のTODAYのグリップ表面温度をお知らせ。
4.0℃
朝の温度が高くっても夜はまだまだ冷え込みますね。
ではまたっ♪
じゃ、今日もいつものアレいっとく～？
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