ビラーゴ250(3DM)のエンジン始動不良を修理してみよう！

ども。

昨日のブログ冒頭で書いていた、

エンジンからの異音発生した通勤快速

兼代車用のDioのエンジンを朝から分解です。

とにかく年内に分解だけでも進めておかないとね、

修理するぞ！！ってモチベーションを維持出来なさそうな

気もするので。

ゴソゴソと分解して行きます。

キャブレター周辺部品はまとめて取り外しっと。

シリンダーも分解して取り外していきます。

ピストンも取り外しておきましょう。

で、次にオイルポンプも邪魔なので取り外したんですが・・・

（エッ・・・・！？）

クランクベアリングがダメだと思っていたのに

別のトラブルを発見してしまいました・・・(´・_・；`)

↓　この続きを読む　↓

オイルポンプを取り外すと、見慣れない金属片が

オイルポンプのギヤに付いていくるでは有りません・・・。

いやいやいやいや・・・・なんだこれ。

もうちょっと近づいて見てみると

なんかのスプリングが巻き付いていますやん・・・。

でも、この場所でこんな細い巻きの詰まったスプリングを

使用している部分って・・・うーん・・・・・・・・・・！？

そうです・・・。

オイルポンプ内部にあるオイルシール内側の

スプリングですね。

オイルシールなどには、必ず内側に向かって締め付ける為の

スプリングが内側・外側のリップ部に、取り付けられています。

カワサキ車のエアークリーナーとキャブレターを接続する

ダクトの固定にも似たようなスプリングが使われていますね。

どうやら、そのスプリングがオイルシールから

外れてしまったようで、こんな風に

オイルポンプギヤに巻き付いていました。

しかも、それだけじゃなく千切れたスプリングが

クランクケースにまで入り込んでいました。

もう最悪の状況です・・・・。

クランクベアリングが初めに駄目になったのではなく、

このスプリングの影響でクランクベアリングが破損してしまったの

ではないかという気がしてきました・・・。

クランクシャフトが無事でありますように・・・と、祈りながら

無事にクランクシャフトの分解完了です。

クランクシャフトへのダメージが

無かったのが不幸中の幸いでした。

あんなスプリングが出てきて、

しかもクランクシャフトのすぐ近くまで

入り込んでいたら、誰だって心配になりますわ。

オイルポンプを駆動させる切り込み部分が

グチャグチャに潰れてたらどうしようかとか・・・・。

そりゃもう心配で心配で。 一安心です。

え？ベアリングはどうだったんだって？

もちろん、木っ端みじん寸前でしたｗ

これだけはどうしようもない事ですし、

こうなっているだろうと予測もしていましたし。

指でコンロッドを持って、クランクシャフトをグリグリと

回転させた時の動画を撮影していますので、

ヒマがあればどうぞｗ

※途中、引っ掛かってるのはベアリングの破損の為です(上記写真)

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で、部品の発注も済んだし、洗浄も済んだので

早かったら年内に復活出来るかな～という感じ。

もうちょっと排気ポート削ってみようぜぃ・・・とか、

悪魔のささやきが聞こえなくもないですｗ

では今日の報告終わりｗ

いつもの開店時・・・・電池切れのままですよ、先に言っておきますが。

開店時のTODAYのグリップ表面温度と明日の大阪の天気予報をお知らせです。

—℃

曇り一時雪

明日の大阪の天気は、強い冬型の気圧配置が続く

見込みです。北部は雪となるでしょう。

中部や南部も雲が広がり、雪や雨が降りやすい

見込みです。雷を伴うところがあるでしょう。

降水確率は午前中まで30%で

午後からは50％となっています。

明日は雨ではなく雪が降るんでしょうなぁ・・・。

交通が麻痺しない事を祈りましょう。ええ。

では本日の本題です。

まずは車両のご紹介から。

ヤマハ　ビラーゴ250(3DM)ですね。

当ブログをご覧頂いていたオーナー様からのご依頼です。

過去に投稿していたキャブレターのオーバーホール記事を

参考にして頂き、あれこれとご自身で作業されたようですが、

ついにお手上げとなってご入庫くださいました。

症状はとにかくまぁこの動画を見てくださいよ。
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アフターファイヤー酷すぎません？ｗ

キャブレターの不調なのかねぇ・・・・

ブツブツ言いながらキャブレター周辺にある

燃料ホースなどをチェックしますが異常なし。

点火の状態を確認する為に、スパークプラグテスターを

プラグキャップに取り付けてスパークの確認です。

んで火花の状態も良好で問題なしっと。

レギュレター周辺の配線カプラなどもチェックしますが、

こちらも異常なし。

イグニッションコイルの配線の接続も確認しますが、

そもそもイグニッションコイルの位置が移設されているので

配線色も純正とは異なっており、これで正しいかどうかも不明ですな。

それに・・・

エンジンはかろうじで掛かりますが、どうも

クランキングスピードが遅いんですよね・・・。

ちょうどオーバーフローして、エンジン内部にガソリンが

落ち込んでいる時の症状と似ていて、

ある一点でクランキングがコッ！っていって引っ掛かる

んですよねー。

で、イグニッションコイルの配線を辿っていくと

ガソリンタンク下にカプラーで纏められてありました。

配線図を見ながら前後シリンダーの配線の

組み合わせを確認する必要がありますね。

配線図がこの時すぐに手元に無かったのと、

キャブレターの油面も調整し直す必要があったので、

真横に鎮座していて作業の邪魔になる

イグニッションコイルを取り外して、

キャブレターのフロートチャンバーを開けてっと。

現在のフロートレベルを確認。

明らかに低い・・・。

これじゃ薄すぎてダメですね。

アフターファイヤーの原因はこれか？？？

現在のフロートレベルは12.6mm。

ビラーゴ250の場合、H寸法でのフロートレベルの数値は

データとして存在していませんので、

必ず実油面での計測が必要となります。

※実油面：燃料を通した状態での油面

実油面の計測方法などの詳細はサイドバー内の

ビラーゴのカテゴリよりキャブレターオーバーホールの記事をご覧ください。

なので、経験でこれぐらいかな？って感じで

フロートのリップを調整してっと。

そして調整したフロートを取り付けてフロートレベルの確認です。

先ほどよりも油面が上がっていればOKです。

数値はあくまで調整時に、どれぐらいリップを調整したかどうか

知る為に計測しているだけで、決して純正の数値ではありませんのでご注意を。

ビラーゴのキャブレターの油面は、実油面での計測となり

フロートチャンバーにある基準線下4mmが標準ラインです。

※±1mmぐらいの範囲に収まれば上等でしょう

で、早速元にフロートチャンバーを戻して、

ガソリンを通して実油面を計測しましょう。

実油面の計測はフロートチャンバーのドレン部にホースを差し込んで、

フロートチャンバーのドレンボルトを緩めて、

ホース内部をガソリンで満たし、さらに

車体を必ず真っ直ぐに立てた状態で計測します。

なお、この車両の場合は標準装備の負圧式ガソリンポンプが

取り外されていますので、エンジンを始動せずに確認していますが、

負圧ポンプを装備しているノーマル車などは、

エンジンを始動させた状態で計測するように。

※ポンプの圧力も加味した油面調整が必要です

で、結果は基準線より下にちょうど4mmで良い具合です♪

この状態でエンジンを始動してみるも症状は変わらず。

キャブレターが原因って線は消えました。

※各部経路は全てチェック済です

続いてエンジンを始動してガスアナライザーをセットして

排気ガスのチェックです。

ガスの数値は問題なさそうですね。

いや・・・実際はエアークリーナー内部の

吸入量調整用のコレ

を調整した後のガス数値です。

ほんのちょっぴりリーン方向ですが、もう少しリッチに

パイロットスクリューを調整すれば良さそうです。

で、ここまでしてもまだ症状は変わらず。

ここまで来たついで、タペットクリアランスも

ちょっと確認しておくか。って事に。

シリンダーヘッドのカバーを取り外してっと。

空冷車はね、タペットクリアランスが詰まってくると

始動性が極端に悪くなるんですよね。

特にヤマハ車は顕著にその症状が見られます。

夏でも冬でもチョークを引かないと掛かりが悪い車両の場合、

キャブレターに異常が無ければ、タペットクリアランスを是非確認してください。

クリアランスを広げてあげると、始動性が向上しますので。

丸いタペットカバーを取り外してっと。

カバーを取り外すと内部にロッカーアームが見えます。

エンジン左側の丸いキャップを2つとも取り外してっと。

工具を差し込んで反時計回りにクランキングさせます。

クランキングさせて圧縮上死点を出しましょう。

圧縮上死点を確認する方法は、小さい方の小窓から内部を覗き込み、

カバー側の突起とフライホイール側の線を合わせましょう。

なお、圧縮上死点でも排気上死点でも同様のマークが

出てきますので、圧縮上死点を出す時は、

IN側のロッカーアームがバルブを押した後に来るマーク

で合わせるようにしてください。

逆に排気側のロッカーアームがバルブを押した後に来るマークは

排気の上死点ですのでお間違いにならないように。

で、前後シリンダー共にシックネスゲージを差し込んで

タペットクリアランスを確認しましたが異常なし。良好です。

と、ここで依頼していた配線図がメーカーから到着。（FAXね）

配線図を見ながらイグニッションコイルの配線を確認すると・・・・

コイルの配線

　　差し間違えてるやん・・・(・∀・；)

えええええええええええっｗｗ

前後シリンダー逆の配線とか・・・・。

それでもエンジン掛かるんだなと感心。 

でもこれでハッキリしました。

セルを回してクランキングした時のあの引っかかり感。

そして、強烈なアフターファイヤ－。

クランキングの引っ掛かりは、配線接続不良で

点火タイミングがズレており、圧縮上死点前で点火しなければ

ならないのに、それ以外の場所で点火するもんだから、

クランクが一瞬固まってしまうんですね。

※爆発力が回転方向に加わらない

アフターファイヤーは、そもそも点火タイミングがズレているので、

マフラー内部に溜まった生ガスに点火、そしてアフターファイヤー。

なんたるイージーミスｗ

で、配線を差し直してエンジンを掛けてみると・・・・

（キュルルッ）（バロロロォォン・・・ドドドドドドドッドッ・・・）

えええっｗ

めっちゃ調子ええですやん。

快調ですやん。

んでその動画がこちら。
[tubepress video=”wLggKxa8rIw” mode=”user” userValue=”centrumMC” description=”false” title=”false” views=”false” length=”false”]
あっさり解決。

で、なんというグッドタイミングでしょう・・・・

エンジン始動が問題なくなったこのタイミングで・・・・

オーナーさん登場。

そして、

『どうですか・・・社長・・・・。（どきどき）』

『あっもう、直りましたよｗ』

『ええっ！（ｗ）何だったんですか？？』

『かくかくしかじか、うんぬんかんぬん

・・・でして・・・んでこれが・・・・(カチッ　キュルルドォゥルン)・・・です』

『ええぇぇ～～～まさか・・・まさかそこだったとは・・・・。』

あります、あります、そういう事。

一度確認して問題ないと思い込んだ所が、実は誤っていたって事。

一度問題ないと思い込んでしまうとね、なかなか同じ場所をもう一度

疑うってのは難しいんですよ。

私も今回はそれがよく勉強になりました。

基本に忠実に、そして過信せずに正確な情報を頼りに、

確実に作業をこなして行くことで、こういったイージーミスを

減らすことが出来ます。

いやいや、なにわともあれ無事に修理が完了してよかったよかった♪

オーナーさんも喜んでくれたのでホッと一安心です。

最後に手垢で汚れた部分を洗車して、記念撮影です。

ちょっと張り切って最大サイズでご奉仕中ｗ

読み込み遅くってごめんね♪

今日はちょっと縦に長くなってしまいましたが、

最後まで読んでいただき有り難う御座いました！

明日で通常業務は終了です！

作業のご予定がある方はお早めにお電話でご予約ください。

※既に午前中は予約で埋まっています

明日も明後日も明明後日も元気でブログ更新していきますので、

年末年始もセントラムの下駄箱ブログを宜しくお願いします！！

じゃ今日の作業はここまで！！

最後にへい・・・・無いっ♪

ないないないないないないない～♪

さっコンビニ行って電池買ってこよーっとｗｗ

ではまた明日も元気でお目に掛かりましょ～う☆